中重型商用车市场规模及份额

中重型商用车市场分析

中重型商用车市场规模预计到2025年为3578.1亿美元，预计到2030年将达到4226.0亿美元，期间复合年增长率为3.40%预测期（2025-2030）。这一有节制的扩张是在欧洲的船队符合 Euro VII 和北美的 EPA 2027 的同时，同时对亚太地区、拉丁美洲和非洲的基础设施进行现代化改造而实现的。监管趋同缩短了更换周期，但内燃机在销售中占据主导地位，而电池电动车型的规模却很小。公共部门对道路和物流走廊的刺激、对轻型卡车的电子商务需求以及改善总体拥有成本和安全分析的软件定义车辆平台进一步加强了增长。

全球中重型商用车市场趋势和见解

欧七和 EPA 2027 排放规则推动车队更新

严格的氮氧化物和二氧化碳目标加速了更换欧洲六号之前的柴油机和旧式柴油机，并迫使北美机队比计划更早更新 6-8 级库存。最近采用的欧 7 标准施加了更严格的限制，特别是对于重型车辆 (HDV)。这些标准将氮氧化物 (NOX) 限值降低了 50% 至 62%，具体取决于测试周期。此外，它们还用针对非甲烷有机气体 (NMOG) 和甲烷 (CH4) 的独特、更严格的限制取代了总碳氢化合物 (THC) 限制。协调的时间安排将采购压缩到狭窄的窗口，这给供应商带来了压力，但释放了后处理和电池技术的规模经济。加州先进清洁卡车法规，涵盖 25%美国市场要求到 2030 年实现 50% 的零排放销售。早期采用的运营商可以从激励池和剩余价值溢价中受益，而后来采取行动的运营商则面临供应短缺和更高的合规成本。拥有现有电动产品组合的制造商享有先发优势，可以在两个地区摊销开发费用。

新兴经济体的基础设施刺激

政府支持的道路和能源计划继续提升印度、印度尼西亚、马来西亚和主要拉丁美洲国家的中型和重型商用车市场需求。印度 FAME 框架的目标是到 2030 年电动商用车普及率达到 70%，支持电动卡车销量年增长 49%，并鼓励供应商实现电池模块和传动系统本地化。印度尼西亚和马来西亚采取了类似的多年道路建设和电气化措施，形成了区域规模。与此同时，美洲开发银行估计，协调一致的激励措施将有助于到 2030 年，拉丁美洲在全球电动卡车销量中的份额将从 0.45% 提高到 4%。这些举措将采购可见性扩展到正常的七年更换期限之外，使零部件制造商能够确保产能并降低资本投资风险。刺激资金和本地内容规则相结合，为底盘、出租车和充电基础设施供应商提供了稳定的订单渠道。

电子商务物流扩张

零售数字化正在重塑网络设计，并加速对能够进入城市整合中心的敏捷 3.5-7.5 吨卡车的需求。到 2030 年，包裹市场将大幅增长，亚马逊等全球供应商已承诺到 2025 年将其欧洲电动送货车队增加两倍。由于再生制动和较低的噪音水平，频繁走走停停的电池电动传动系统有利于电池电动传动系统。汽车制造商正在优化驾驶室人体工程学、远程信息处理接口和充电配置文件最后一英里的工作周期而不是最大有效载荷。监管机构还在推动开发更小、更清洁的车辆，以减少城市拥堵并改善空气质量，支持微型仓库模型的快速扩展^{[1]“亚马逊扩大零排放送货车队”，亚马逊欧洲，aboutamazon.com}。

远程信息处理启用基于使用情况的保险降低总体拥有成本

联网车辆平台允许保险公司将保费直接与驾驶行为、空闲时间和路线风险联系起来。早期采用者报告可节省 20-30% 的保险费用并减少事故索赔。 Nationwide 等主要运营商与远程信息处理供应商合作开发集成制动、转弯和过度怠速数据点的算法。然后，车队经理利用相同的数据集进行预测性维护，这可以将越野时间减少多达 15%，并延长组件生命周期。这些节省这是至关重要的，因为 2024 年 8 级卡车的总拥有成本较 2016 年大幅上升。运营商可以将节省下来的保费再投资于驾驶员培训和电池租赁，从而在不影响利润的情况下加快电气化战略。

零排放卡车前期成本较高

电池组占单位成本的40%，只剩下电动重型卡车价格比柴油同类产品高 20-30%。随着磷酸铁锂化学品规模的扩大，预计总成本将在四年内实现平价，但许多小型运营商缺乏融资空间。卡车即服务合同和电池租赁可以将购置成本降低高达 42%，同时帮助制造商产生经常性收入。大型车队运营商已经在采用这些模型，但新兴经济体的信贷受限买家仍面临较高的门槛，从而减缓了使用速度。

电池供应链瓶颈

锂、镍和半导体短缺威胁着 2025 年至 2028 年间电动卡车的产量计划。碳化硅电源模块可提高效率，但需要由多家供应商主导的专用基板。作为回应，戴姆勒卡车、PACCAR 和康明斯组建了一家价值 2-30 亿美元的合资企业，在密西西比州建设一座 21 GWh 的电池工厂。^{[2]“PACCAR、戴姆勒卡车和 Accelera 电池合资企业新闻稿，” PACCAR Inc., paccar.com} 本地化将有助于减少对亚洲的依赖，但增长不会完全抵消中期的短缺。因此，材料波动增加了成本压力和交付风险，尤其是燃料电池底盘等小众车型。

细分市场分析

按吨位：重型主导驱动销量

16吨以上车型约占2024年中重型商用车市场份额的60.26%，占据了最大份额。中型和重型商用车市场。需求以长途货运网络为基础，在充电时，长途货运网络优先考虑有效负载能力而不是便利性。相比之下，随着城市配送平台的不断发展，3.5-7.5吨级中型和重型商用车的复合年增长率为7.81%，超过所有其他类别。释放。该细分市场受益于较低的电池需求，因为 100-200 kWh 的电池组足以满足日常路线，从而降低了资本支出和充电复杂性。与此同时，7.5-16 吨范围内的中型设备的更换与建筑和市政采购周期相关。

电池尺寸随车辆质量急剧变化，重型运输车需要 500 kWh 或更多电量才能满足占空比预期。这一要求增加了整备质量和基础设施成本，相对于轻型汽车而言，电气化速度放缓。监管机构根据车辆总重区分限制，迫使制造商在整个工程路线图上平衡后处理和零排放设计。尽管存在成本差距，一些采矿公司仍在试点 150 吨电动翻斗车，一旦充电网络到位，这些电动翻斗车就能在生命周期内节省成本。

按推进类型：尽管电力激增，ICE 仍保持主导地位

内燃机仍保留 91.7到2024年，中重型商用车市场份额达到2%的收入，巩固其在中重型商用车市场的领先地位。然而，在补贴、运营成本降低和城市车队快速普及的帮助下，电动卡车到 2030 年的复合年增长率将达到 9.83%。压缩天然气和液化天然气等替代燃料继续服务于电力范围或电网接入仍然存在问题的地区市场。插电式混合动力车可以作为必须将续航里程灵活性与零排放城市进入相结合的运营商的过渡解决方案。

2024 年，中国占全球电动重型卡车销量的 80% 以上，这说明了协调激励措施和本地供应链的影响力。燃料电池电动原型机正在长途走廊中进行测试，在这些走廊中，电池质量会影响有效载荷，德国、韩国和美国已进行了早期试点。因此，在动力总成本的推动下，到 2030 年，推进组合仍将保持异构性。所有权计算、能源价格轨迹和基础设施部署。

按车辆类型：刚性卡车在牵引挂车增长中处于领先地位

刚性卡车在 2024 年中型和重型商用车市场中占据 48.24% 的份额，非常适合城市建设、配送和垃圾收集。其集成框架简化了车身定制并减少了维护停机时间。然而，由于国际贸易增长和跨境基础设施走廊，预计牵引拖车的复合年增长率将达到 9.14%。随着制造商推出空气动力学驾驶室和兆瓦充电选项，中型和重型商用车铰接式车辆市场规模的扩张速度将快于平均水平。自卸车和紧急服务车辆等专业职业底盘继续依赖定制工程，这限制了体积规模，但利润很高。

电动技术正在渗透到刚性平台和拖拉机平台中。梅赛德斯-奔驰推出的 eActros 600 经认证续航里程为 310 英里，而特斯拉则部署了 Semi 原型车，续航里程为 248-497 英里，具体取决于配置。这些模型展示了能量密度增长的速度以及路线和充电优化软件的战略重要性。

按最终用户行业：采矿电气化中的物流主导地位

物流和运输占据了 2024 年市场份额的 42.32%，并将以 4.71% 的复合年增长率继续成为中型和重型商用车市场的基石。包裹和托盘运营商正在数字化调度和仓库节点，重塑卡车规格，以实现安静的传动系统和高循环耐用性。建筑和市政服务紧随其后，采购为水泥搅拌机、垃圾车或高空平台配置的中型钻机。

采矿作业成为重型设备采用电池的催化剂。更清洁、更安全的车辆创新联盟到 2030 年，实现零排放运输卡车的可用性，这是一个里程碑，将显着减少大约 28,000 个高有效载荷单位的排放。公用事业和林业车队还试验了电力钻机，以降低敏感区域的噪音和颗粒物水平，确认客户要求因行业、地理位置和工作周期而异。

地理分析

亚太地区 2024 年 45.52% 的收入份额源于中国的生产深度和印度不断扩大政策推动。预计到 2030 年，该地区将扩大领先地位，因为原始设备制造商将电池工厂、软件中心和零部件测试集中在其最大买家附近。 2024 年，仅中国就支持了超过 90,000 辆电动重型卡车注册，比亚迪和上汽集团向匈牙利和印度尼西亚出口套件，以分散关税风险。印度支持 14 项国家激励计划，允许北方邦和马哈尔ashtra 将创建有利于 3.5 吨电池卡车的城市级低排放区。

北美和欧洲代表着成熟且利润丰厚的市场，协调的规则确保了技术的协调。欧盟的目标是到 2030 年将重型卡车的二氧化碳排放量减少 45%，欧盟七号法规将于 2029 年生效。加利福尼亚州的先进清洁卡车规则影响了国家采购计划，因为其他 11 个州也采用了其路线图，覆盖了美国 6-8 级需求的四分之一。加拿大的目标是到 2030 年实现 35% 的零排放卡车销量，并为横贯加拿大高速公路的充电走廊提供资金。在企业方面，沃尔沃和戴姆勒成立了一家合资企业，以创建通用操作系统，而 PACCAR 则集成了内部电池组，以保护自己免受波动的影响。

尽管起步量不大，但非洲正在获得投资势头，并以 9.10% 的强劲复合年增长率快速增长。摩洛哥和埃及订购与中型卡车共享组件的电动巴士，创造了区域供给核心。埃塞俄比亚已经超额完成了 2030 年公交车电气化目标，这说明了聚合采购模式的潜力。南非的电动汽车白皮书制定了双平台路线图，将现有柴油机的燃油效率升级与矿带周围快速充电站的激励措施结合起来。这些举措表明潜在需求，一旦电网可靠性提高，可能会转化为两位数的出货量增长。

竞争格局

前五名制造商占据了 2024 年总收入的约三分之一，因此中型和重型商用车市场仍然分散。行业领导者追求电池、燃料电池和软件堆栈的垂直整合，以保护利润并获取经常性收入。戴姆勒卡车、沃尔沃集团和 PACCAR 联合发布了一个开放式无线更新界面，旨在提高使安全和数据分析标准化。比亚迪、一汽和中国重汽等中国品牌利用国内规模经济来削弱出口竞争对手，重点关注充电瓶颈较少的 3.5-16 吨电池车型。

软件定义汽车是新战场。沃尔沃-戴姆勒的联合操作系统支持用于预测性维护和路线规划的共享应用程序。 TRATON 正在与 Plus 合作，在选定的美国和欧盟走廊上实现 4 级自动驾驶，这可以削减司机成本并提高卡车利用率。零部件供应商也向上游发展：康明斯成立了 Accelera 来容纳燃料电池、氢气和电池生产线，然后与 PACCAR 和戴姆勒卡车合作建设专门的密西西比电池工厂，从 2027 年起每年生产 21 GWh。 daimlertruck.com">[3]“沃尔沃集团和戴姆勒卡车创建联合卡车戴姆勒卡车股份公司，daimlertuck.com

空白机遇围绕着采矿电气化、二次使用电池租赁和兆瓦级充电站。服务提供商现在将能源存储、软件和融资打包以确保年金流。车队客户看重这些集成产品，因为它们可以降低技术风险并简化现金流规划。在未来五年内，将车辆硬件与能源和电力连接起来的参与者将成为软件定义重型平台的未来。数据服务可能会获得份额。