土耳其货运和物流市场规模和份额分析

土耳其货运和物流市场分析

土耳其货运和物流市场规模预计到 2025 年为 651.9 亿美元，预计到 2030 年将达到 795.9 亿美元，预测期内（2025-2030 年）复合年增长率为 4.07%。有利的政府基础设施资金、快速的电子商务增长以及该国位于连接欧洲和亚洲的中间走廊的位置支撑了这一扩张。土耳其货运和物流市场受益于日益增强的铁路连通性，减少了对红海航线的依赖，而全球企业的收购则加速了技术转让和服务升级。公路货运仍然占主导地位，但随着制造商对速度和可靠性的要求，航空货运和铁路货运量正在增长。货币波动和司机短缺影响了利润率，但将数字工具与规模相结合的多式联运运营商继续占领市场份额。

土耳其货运和物流市场趋势和见解

爆炸性B2C电子商务增长

国内在线零售量在 2024 年和 2025 年激增，推动最后一英里运营商扩大网络并投资自动化中心。国内 CEP 服务已占总量的四分之三，而随着政府推行简化清关的电子出口战略，跨境包裹也获得了发展势头。 DHL 收购 MNG Kargo 凸显了规模和本地专业知识对国际集成商的吸引力。对生鲜食品和药品不断增长的需求推动了温控运输，当日送达预期刺激了城市微型配送中心。

政府主导的多式联运基础设施投资

2025 年交通预算为公路分配了 3,299 亿里拉（111.5 亿美元），为铁路分配了 3052 亿里拉（103.1 亿美元），这表明公众对产能扩张的持续支持^{[1]“Orta Vadeli 计划（2025-2027 年）”，Türkiye Cumhurbaşkanlığı，sbb.gov.tr}。梅尔辛港耗资 4.55 亿美元的一期扩建工程提高了集装箱吞吐量并加固了中间走廊。 2003 年至 2024 年间，铁路货运量翻了一番，世界银行提供 6.6 亿美元贷款支持土耳其东部中间走廊铁路项目，扩大了通往中亚的通道。 2025 年开通的直达阿塞拜疆铁路进一步丰富了路线选择，红色减少过境时间。

土耳其在欧亚贸易走廊上的枢纽地位

中间走廊将中国至欧洲的过境时间缩短至 10 天，而海运则为 30-40 天。红海安全中断后，马士基等承运商改道经好望角，延长了航程并增加了对陆上替代方案的需求。伊拉克-土耳其发展道路项目和参与跨里海国际运输路线增强了安卡拉作为多式联运桥梁的影响力^{[2]“欧亚铁路走廊：2024 年趋势概述”，SeaRates， searates.com}.

面向欧盟和中东和北非地区的制造业出口多元化

2024 年出口额将达到创纪录的 2620 亿美元，这表明马尔马拉和爱琴海地区具有竞争力的制造业集群。汽车供应商依赖于有利于高速公路和空运的准时物流右，而服装生产商更频繁地向欧洲快时尚品牌运送小批量产品。与中东和北非经济体的自由贸易协定提高了跨境公路运输量，2025-2027 年中期计划将出口增长置于国家政策的中心。

里拉波动性和与燃料相关的高运营成本

主要货币贬值各国政府提高了柴油价格，柴油价格已约占公路运输费用的三分之一。学术研究表明，尽管价格飙升，柴油需求仍然缺乏弹性，凸显了对船队的依赖。总统第 85 号决定要求基于里拉的国内合同使具有多种货币敞口的运营商的预算变得复杂。较大的承运商对冲燃油成本，但金融工具有限的小型运输公司面临利润挤压并推迟机队更新，从而延迟了效率提升^{[3]“推动绿色转型”，可持续发展杂志，mdpi.com}。

复杂、不断变化的海关和沿海运输法规

进口制度和文件规则的频繁更新给货运代理带来了不确定性。面向欧洲的边境口岸容量限制延长了停留时间并增加了过境成本。沿海运输限制保护了国内卡车运输，但阻止了国际运输运营商可以最大限度地提高网络利用率。正在进行的数字化举措（包括单一海关窗口）有望提高效率，但需要大量 IT 投资和员工合规培训^{[4]“Vatandaşın Bütçe Rehberi 2025” 2025 年”，Türkiye Cumhurbaşkanlığı，sbb.gov.tr}。

细分分析

按最终用户行业：制造业领先，零售加速

制造业占土耳其货运和物流市场收入的 45.80% 2024 年，由汽车、纺织和机械集群推动。由于全渠道订单履行需要密集的最后一英里覆盖，土耳其批发和零售贸易的货运和物流市场规模预计将以 4.36% 的复合年增长率（2025-2030 年）超过其他行业。农林产品出口冷链要求加剧建筑物流受益于与发展道路等大型项目相关的设备运输。

出口导向型制造商转向将铁路与公路相结合的多式联运方案，以降低与货币挂钩的燃料成本。零售商采用分布式履行网络来支持次日送达，将需求转向城市微型仓库和逆向物流。可再生能源组件进口和数据中心硬件搬迁扩大了“其他”行业类别，将专业承运商推向高利润市场。

按物流功能：货运仍然是主要收入来源

2024 年，货运占土耳其货运和物流市场收入的 64.01%，反映出对多种模式的散货和集装箱运输的持续依赖。随着电子商务的推动力重塑服务预期，土耳其快递、快递和包裹的货运和物流市场份额预计将以 4.68% 的复合年增长率（2025-2030 年）攀升系统蒸发散。综合货运代理利用海运和内河运输优势，占货运收入的45.92%，而航空货运每年增长4.11%，以服务高价值出口。仓储需求保持坚挺，非温度设施支持主流商品，而温控空间以 3.91% 的复合年增长率（2025-2030 年）扩张，以容纳药品和新鲜农产品。

跟踪和追踪、自动分拣和预测性维护等增值服务使优质供应商脱颖而出。土耳其货运公司与阿维安卡货运公司和香港货运航空的联盟使腹舱运力多样化，并扩大了出口商​​的业务范围。政府的海外物流配送网络计划鼓励当地公司在目标市场附近设立仓库，压缩交付周期并提高客户忠诚度。

通过快递、快递和包裹 (CEP)：跨境交付步伐加快

国内包裹占土耳其货运量的 76.61%在密集的人口中心和智能手机购物的支持下，2024 年 CEP 领域的航空和物流市场收入将增加。国际 CEP 的复合年增长率为 4.99%（2025-2030 年），受益于自由贸易协定和关税同盟联盟，降低了欧盟和中东和北非买家的进入壁垒。 DHL 与 MNG Kargo 的整合融入了全球服务标准，而土耳其航空货运公司 (Turkish Airlines Cargo) 将于 2025 年与阿特拉斯航空 (Atlas Air) 合作，扩大了快递托运的运力。

亚马逊与当地承运商的合作提高了定价透明度，推动了现有企业的网络合理化。跨境参与者依靠自由区的保税仓库来缩短清关时间并有效管理退货，从而与政府的电子出口目标保持一致。

通过仓储和存储温度控制：冷链上升

非温控空间在 2024 年保持了土耳其货运和物流市场 81.90% 的份额，但随着冷链的发展，其主导地位面临着缩小的局面。海恩设施的复合年增长率为 3.91%（2025-2030 年）。药品出口需要符合 GDP 的存储和严格的监控，而生鲜食品电子商务则为消费中心附近的微型冷库提供动力。梅尔辛港的冷藏箱升级提高了柑橘出口商的诚信度，人工智能传感器优化了新设施的能源使用。

食品安全监管的加强和生物制品产量的增加增加了对专业处理的需求。货运代理将温度数据集成到客户门户中，从而实现主动干预并最大限度地减少损坏。投资者的目标是在产业集群附近建造定制冷库，以实现结构性增长。

按货运模式：公路规则，但模式转变受到关注

2024 年公路货运占收入份额的 76.44%，凸显了灵活性和门到门的便利性，但对柴油的依赖使运营商面临货币波动的风险。航空货运预计将以 4.59% 的复合年增长率增长（2025-2030 年）伊斯坦布尔机场的货机起降时刻和联邦快递 2025 年开放的转运枢纽可满足时间紧迫的零件运输需求。自 2003 年以来，铁路货运量翻了一番，但仍落后于公路货运量；与阿塞拜疆和世界银行资助的走廊的新连接有望在预测期内提高铁路在土耳其货运和物流市场规模中的份额。

海上运输对于散货和集装箱运输仍然至关重要，中间走廊吸引了红海航线以外的转运。燃油价格弹性调查结果表明，短期内公路的替代有限，但一旦新产能投入运营，碳减排压力可能会加速铁路和近海的采用。

按货运代理模式：海运占主导地位，空运势头增强

2024年，海运和内陆水路货运代理占土耳其货运和物流市场收入的45.92%。 Gemini 马士基与赫伯罗特轮班能力之间的合作变化分配，促使土耳其 f订购者使承运人组合多样化。航空货运代理的复合年增长率为 4.11%（2025-2030 年），这得益于土耳其货运公司改进的双边航空协议和机队现代化。

中部走廊沿线的陆桥铁路服务缩短了运输时间并减少了排放。 CMA CGM斥资4.4亿美元收购了Borusan Logistics，确保了将集装箱运输与国内配送相结合的内陆业务。融合铁路、海运和公路的综合解决方案对在地缘政治风险中寻求弹性的托运人具有吸引力。

地理分析

马尔马拉是伊斯坦布尔及其港口的所在地，仍然是土耳其货运和物流市场活动的中心，但拥堵和土地稀缺导致成本上涨。地中海门户地区，尤其是梅尔辛，在耗资 4.55 亿美元扩建泊位后增加了份额，该泊位扩建提高了集装箱容量并支持了中间走廊的流量。伊兹密尔周围的爱琴海地区供应农产品文化出口，并为配送园区提供备用堆场空间。

安纳托利亚中部充分利用十字路口的地位，世界银行支持的铁路项目加强了与中亚的联系，缩短了与黑海谷物路线的距离。土耳其东部通往阿塞拜疆的新铁路将卡尔斯转变为陆港枢纽，吸引了支撑区域发展的仓库和海关服务。黑海港口专门从事散装货物运输，并在马尔马拉拥堵高峰期间作为替代方案。

东南部省份预计价值 170 亿美元的伊拉克-土耳其发展公路的货运量，该公路将海湾货运输送到欧洲。到 2025 年，政府将分别投资 3,299 亿土耳其里拉（111.5 亿美元）用于公路建设，3052 亿土耳其里拉（103.1 亿美元）用于铁路建设，以升级二级干线，缩短偏远省份的运输时间，并扩大土耳其货运和物流市场覆盖范围。梅尔辛、伊兹密尔和伊斯坦布尔的自由区激励措施支持集群形成，同时平衡监管国家政策旨在将经济收益分散到内陆。

竞争格局

土耳其货运和物流市场既有国内领先企业，也有全球巨头，从而产生碎片化。 DFDS 于 2024 年斥资 2.76 亿美元收购 Ekol Logistics，标志着外国公司重新燃起了兴趣。 CEVA 为 Borusan Tedarik 支付了 4.4 亿美元，达飞轮船 (CMA CGM) 于 2025 年 4 月以相同价格收购了 Borusan Logistics，凸显了对当地规模的兴趣。 DHL 通过 MNG Kargo 获得了最后一英里的能力，而 FedEx 则于 2025 年 9 月投资了伊斯坦布尔航空枢纽。

数字化将领先者与落后者区分开来。承运商部署物联网传感器和预测分析来提高资产利用率并满足托运人的可见性期望。初创企业聚集了独立的卡车司机，提高了回程率并减少了空车里程。温控专家扩大足迹作为标准里克特制药规则和在线杂货需求提高了利润。

多式联运集成商通过将铁路、公路和海运打包成单一关税来对冲地缘政治风险，从而充分利用中间走廊的交通。大型外国进入者带来了资本和网络覆盖范围，而灵活的土耳其公司则以本地化服务和监管流畅性进行反击。随着规模和技术成为具有竞争力的成本结构的先决条件，预计整合将继续进行。

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