印度两轮车市场规模及份额

印度两轮车市场分析

2025年印度两轮车市场规模为288.4亿美元，预计到2030年将达到373.0亿美元，预测期内复合年增长率为5.28%。对电气化、出口需求复苏和扩大数字零售渠道的强有力政策支持支撑了这一轨迹。拥堵城市对灵活交通的偏好、疫情后可支配收入的回归以及物流车队的不断增长都促进了运量的增长。电池更换经济性扩大了电动汽车的普及，而内燃机出口的规模效益使制造商能够在不侵蚀利润的情况下为电气化提供资金。传统品牌和电动汽车专家之间的竞争加剧，鼓励更快的车型更新周期、增加连接功能和积极的定价策略，从而使印度两轮车市场对大众和高端买家保持吸引力。

印度两轮车市场趋势和见解

FAME-II补贴延期和国家电动汽车激励措施

政府激励措施正在推动电动两轮车的迅速采用。国家举措提供购机补贴和基础设施投资，保证持续需求并建立全面的充换电网络。在州一级，计划通过现金激励和资本补贴来提高负担能力。此外，建立专门的电动汽车园区强调了长期承诺。这种凝聚力战略支持 OEM 业务案例，并为市场电气化的重大举措奠定了基础^{[1]“2024 年电动交通促进计划”，重工业部，mhi.gov.in}。

城市拥堵驾驶 2W 偏好

德里和孟买的高峰时段车速低于 20 公里/小时，但两轮车完成典型的跨城镇旅行的速度比汽车快 40%，同时占用的停车空间减少 85%。创新的城市项目现在为两轮车指定专用车道和安全停车位，将其在减少交通拥堵方面的作用制度化。送货车队通过踏板车和小型摩托车满足 30 分钟送货承诺，进一步验证了这一优势，强化了消费者对两轮车是印度城市务实出行选择的认知^{[2]“2024 年交通速度报告”，德里政府交通部，transport.delhi.gov.in}。

可更换电池商业模式降低总体拥有成本

通过取消预先定价中的电池，电动两轮车的采购成本显着降低，从而提高了其可及性。能源和交通公司希望建立数千个换电站，正在利用现有的燃料零售网络，保证广泛的城市覆盖。此外，与汽油相比，基于订阅的模式大大降低了运营成本，促进了商业车队的采用激增，并预示着向广泛电气化的重大转变。

数字贷款扩大了对非正式骑手的信贷

数字贷款平台正在改变没有正式财务记录的骑手的信贷获取方式。账户聚合r系统可实现基于同意的快速数据共享，使银行能够为非正式收入者提供承保。 HDFC 的 GIGA 捆绑包等产品提供灵活的还款和保险，可在数小时内获得贷款。由于非正规劳动力在印度劳动力中占主导地位，这些创新显着扩大了电动两轮车的潜在基础并增强了市场增长潜力。

电池原材料价格波动

国内电池制造商面临的现状由于锂价格的剧烈波动以及对进口锂和钴的严重依赖，导致了能源风险和供应中断。这些压力压缩了利润率，进而影响 OEM 定价。因此，电动汽车和内燃机汽车之间的成本差距有时会扩大，即使有补贴支持，也会阻碍购买决策^{[3]“2024 年全球关键矿物展望”，国际能源署，iea.org}。

稀疏地铁以外的充电和交换基础设施

公共充电基础设施仍然严重集中在大城市，而小城镇和农村地区服务不足。即使电动汽车能够满足典型的出行需求，这种不平衡也会导致里程焦虑并延迟采用。政府雄心勃勃的高速公路覆盖目标面临复杂审批和有限私人投资的障碍，使基础设施扩张成为大众市场电气化的关键推动者。

细分分析

按车辆类型：踏板车获得城市牵引力

摩托车由于其在城市和乡村道路上的多功能性，在 2024 年保持了印度两轮车市场 74.48% 的份额。然而，得益于适合起停交通的自动变速箱和不断增加的女性乘客数量，到 2030 年，踏板车的复合年增长率将达到 6.28%。商业快递公司看重平坦的地板和座椅下的存储空间，增加了企业数量，进一步扩大了踏板车的需求。电动技术也非常适合踏板车，因为较低的功率需求与较小的电池组相匹配，从而确保合理的价格和整备重量。作为回应，传统品牌推出了电动踏板车系列，同时加大了 100-125 cc 摩托车更新力度，以捍卫在内陆地区的份额。

踏板车的风险有限。-速度稳定性，这限制了对高速公路用户和长途旅行的农村通勤者的吸引力。摩托车在半城市地区占主导地位，这些地区的混合路面需要更高的离地间隙和坚固的悬架。旅行车和冒险车细分市场主导了摩托车销量，因为爱好和休闲骑行在富裕的年轻人群体中很受欢迎。总体而言，印度两轮车市场平衡了踏板车动力和摩托车市场，为两种形式在不同地区共存留下了空间。

按推进力：电动动力构建

2024 年，内燃机平台占印度两轮车市场规模的 88.82%，反映出根深蒂固的加油站和较低的购买成本。补贴价格、电池即服务和更便宜的可再生能源电力推动发电量向前发展，到 2030 年实现 7.31% 的强劲复合年增长率。每天行驶 80-100 公里的车队运营商在 18-24 个月内实现收支平衡，从而加速转换。OEM 产品组合现在涵盖两种动力系统； Hero MotoCorp 和 TVS Motor 投资生产 48 V 架构踏板车，同时升级 BS-VI 发动机以满足更严格的排放规则。随着印度两轮车市场逐渐电气化，战略对冲确保了整个技术鸿沟的相关性并保护了收入。

挑战依然存在：电池处置规范、三线地区的电网容量以及消费者对现实世界范围的认识。 ICE 继续享有近乎即时加油的优势。然而，电池组价格每年下降 20%，印度 PLI-ACC 计划下的国内电池制造将进一步缩小成本差距。长期来看，经济的趋同和基础设施的改善表明，到 2028 年左右将出现一个转折点，届时城市销售将大幅转向电动汽车。

按发动机容量：大众偏好塑造需求

入门级发动机（排量从 50 cc 到 110 cc）占 2024 年印度两轮车市场规模的 44.16%，反映了工资和收入数百万将车辆视为基本出行工具的人优先考虑燃油效率。许可规范有利于这些位移，并且由于当地车间数量众多，维护成本仍然很低。 1.1-3.0 kW 范围内的电动等效产品的复合年增长率最快为 7.43%，因为它们平衡了可用速度与经济实惠的电池容量。送货车队更喜欢这种类型，因为它每天可以处理 25-30 次多站行程，而无需中途充电。

中排量 126-150 cc 摩托车继续受到寻求更多动力的大学生和高速公路通勤者的欢迎。超过 200 cc 的休闲人群因消费支出的增加而增长，但仍属于小众群体。对于超过 5 kW 的电动动力系统，请以高价吸引早期采用者。随着电池能量密度的提高，尤其是快速充电站的充电时间缩短至 30 分钟以下后，预计狂热的骑手将逐渐转向高性能电动摩托车。

价格范围：可承受性领先，高端化出现

价格低于 1,000 美元的车辆占据了 2024 年印度两轮车市场 48.72% 的份额。他们在农村商人和首次购房者中占主导地位，他们寻求可靠的流动性，而不需要任何多余的装饰。尽管存在通货膨胀，但通过模块化平台共享和本地化实现的成本控制使 OEM 能够在不大幅提价的情况下更新造型和合规功能。

1,501-2,000 美元级别的复合年增长率最快，到 2030 年将达到 7.72%。一二线城市的消费者看重蓝牙仪表板、LED 照明和联网诊断功能，接受较高的价格，而电动汽车补贴在一定程度上可以缓冲这些价格。价格在 3,001 美元至 5,000 美元之间的高级 ICE 旅行车迎合了业余爱好者的需求，并获得了发达市场的出口认证。持续的收入增长、信贷准入和产品差异化意味着印度的两轮车市场将逐渐高端化，同时保持其核心负担能力。

按最终用户：商业车队加速

到2024年，B2C用户仍占据印度两轮车市场规模的91.61%，但商业需求规模增长更快。最后一英里交付、自行车出租车和企业移动订阅寻求可预测的运营成本和低停机时间，推动电动格式和电池更换的采用。在全国范围内使两轮车叫车服务合法化的监管提案可能会释放数百万辆增量车辆。随着企业承诺按照净零承诺实现物流车队电气化，企业的企业社会责任目标增添了动力。 

到 2030 年，送货和物流车队的复合年增长率将达到 6.79%。个人买家会权衡品牌保证、转售价值和经销商覆盖范围。电动汽车在个人使用中的普及程度取决于宣传活动和消除价格差距的融资计划。数字市场现在具有总拥有成本计算器，使电动汽车的经济性变得透明，这一趋势有望促进私人和车队的采用

按销售渠道划分：数字化转型加快

线下门店通过提供触感保证和捆绑融资，到 2024 年将占据印度两轮车市场 95.87% 的份额。然而，Ola Electric 等在线优先品牌将叙事转向电子商务，承诺上门试乘和直接送货。预计到 2030 年，在线平台将以 7.28% 的复合年增长率增长。甚至传统 OEM 厂商也在引入混合模式，以在线预订和价格锁定为特色，然后是展厅交付。经销商通过体验区和快速服务亭来应对，以保持客流量。随着时间的推移，数字化旅程将缩短发现和文书工作周期，从而无需成比例的网络扩展即可实现数量扩展。

由于互联网连接不完善，农村电子商务仍处于萌芽状态，但智能手机的不断普及表明人们对在线研究的开放程度不断提高，即使最终付款发生在最近的支付地点警报。这种全渠道混合使印度两轮车市场保持活力和便利。

地理分析

北方邦凭借其庞大的人口和不断扩大的城郊走廊，在 2024 年占据了印度两轮车市场 12.31% 的份额。摩托车仍然是农业区的主力，而诺伊达-加济阿巴德的服务经济提高了摩托车的普及率。该州的电动汽车制造政策提供资本补贴和 SGST 退款，旨在增加组装厂以缩短供应链。然而，NCR 以外的充电站数量有限，仍然阻碍了电气化的广泛普及。

泰米尔纳德邦是上升最快的地区，到 2030 年复合年增长率为 8.28%，这得益于钦奈深厚的汽车基础。集群协同效应、熟练劳动力储备以及国家到 2030 年拥有 100 万辆电动两轮车的目标正在吸引新的投资。 Ather Energy 扩大其在 Hosur 的产能，并当地供应商在附近设立了电池和电机工厂，加强了印度两轮车市场的南部中心。专用电动汽车走廊和规划的 20,000 个充电器有望迅速消除续航里程问题。

马哈拉施特拉邦和卡纳塔克邦也效仿，因为它们的地铁倾向于灵活的通勤模式。孟买的停车费使通勤者倾向于使用踏板车，而浦那的工程学院则为 Bajaj 和新兴电动汽车企业提供研发人才。卡纳塔克邦的班加罗尔科技经济刺激了高端摩托车和电动滑板车的需求，该州为新建电动汽车工厂提供 15% 的资本补贴，吸引了寻求进入印度的国内外品牌。

竞争格局

市场在现有规模和新兴创新之间取得了平衡。 Hero MotoCorp、Honda 和 TVS Motor 等领先品牌凭借广泛的经销商网络占据市场主导地位工作并提供价格实惠的零件。与此同时，他们正在大力投资电力研发，以捍卫领先地位。最近推出的产品，例如本田的 Activa Electric 和 TVS 的 iQube 更新，说明了这一战略重点，即使传统的 ICE 模型产生了强劲的现金流。

新时代的参与者 Ola Electric 和 Ather Energy 利用软件定义的车辆、OTA 更新和订阅电池来吸引精通技术的买家。 Ola 建立自己的电池工厂的目的是为了实现成本平价，而 Ather 则捆绑快速充电电网，将用户锁定在专有网络中。 Battery Smart 和 SUN Mobility 将业务范围扩展到制造业之外，包括交换基础设施，将自己定位为生态系统协调者，而不是纯粹的硬件销售商。

雅马哈和铃木等国际品牌刷新了中高端细分市场，皇家恩菲尔德为 2026 年准备了电动经典系列。与此同时，HDFC 的 GIGA 等金融科技合作伙伴创建了嵌入式产品信用，在融资阶段将买家与特定的原始设备制造商绑定。因此，竞争强度将取决于技术堆栈控制、分销敏捷性以及在印度城乡两轮车市场区域提供综合能源和融资解决方案的能力。

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