电动汽车市场电池系统(2025-2034)
报告概览
到 2034 年，全球电动汽车电池系统市场规模预计将从 2024 年的1059 亿美元增至约4835 亿美元，期间复合年增长率为 16.4%预测期为 2025 年至 2034 年。2024 年，亚太地区 占据主导市场地位，占据超过 42.9% 份额，收入454 亿美元。
电动汽车 (EV) 电池系统已从利基市场转变为核心工业基础设施，其基础是跨化学品（特别是 LFP 和 NMC）、制造能力和充电网络的快速扩大规模。 2024 年，全球电动汽车销量突破1700 万辆，同比增长超过25%——有力的证据表明电池供应链在满足需求的同时成本下降。
快速扩张的生产和基础设施定义了经济景观。 2023 年电池制造产能的新增将全球产能提升至~2.5 TWh，单年新增780 GWh，比 2022 年增加了25%以上，标志着超级工厂管道和工具成熟度的深化。
公共充电正在同步扩展：超过130 万个仅 2024 年就增加了公共充电点，中国目前拥有~65%的公共充电桩和~60%的全球电动轻型汽车库存——这对于利用率和消费者信心至关重要。由于产能过剩、原材料通货紧缩和磷酸铁锂的采用通过采购过滤，支持更实惠的车型和商业电气化，2024 年锂离子电池组平均价格将下降 20%，降至115 美元/kWh的历史低点。
需求基本面依然强劲且日益多元化跨模式。 IEA STEPS 预计，在电动卡车贡献不断增加的推动下，2024 年电动汽车电池需求约 1 TWh，预计到 2030 年将超过 3 TWh。从地区来看，2024 年中国的电池需求将增长30%，美国将增长~20%，而欧盟则持平，这突显了政策、车型可用性和车辆尺寸（美国每辆电动汽车约25%的电池容量）对电池销量的影响。
政策仍然是决定性的驱动因素。在美国，已宣布的“投资美国”承诺到 2024 年中期达到8980 亿美元，其中1770 亿美元专门用于电动汽车和电池，将上游材料、电池生产线和电池组组装固定在新的区域中心。在欧盟，电池法规 (EU) 2023/1542（自 2024 年 2 月起生效）引入了生命周期规则并设定了收集和回收基准，加强了可持续性和回收利用电动汽车电池的经济性。
主要要点
- 电动汽车电池系统市场规模预计将从 2024 年的1059 亿美元增长到 2034 年的4835 亿美元左右，并以复合年增长率为16.4%。
- 锂离子静态电池系统占据主导市场地位，在全球电动汽车电池系统市场中占据65.0%以上份额。
- NMC（镍锰钴）占据主导市场地位，占据39.1%以上份额
- 乘用车占据主导市场地位，占据全球电动汽车电池系统市场73.3%以上份额。
- 电池电动汽车（BEV）占据主导市场在全球电动汽车电池系统市场中占有66.2%以上的份额。
- 亚太地区已牢牢确立了电动汽车电池系统市场的主导地位，其市场份额约为42.9%，市场价值约为454亿美元。
按电池类型分析
锂离子电池由于其高能效和可靠性，占据了 65.0% 的份额
2024 年，锂离子静态电池系统占据了市场主导地位，在全球电池系统中占据了超过 65.0% 的份额针对电动汽车市场。与替代化学物质相比，锂离子技术的主导地位主要是由于其卓越的能量密度、轻量化设计和较长的生命周期。这些属性 m使其成为寻求更高行驶里程和更快充电性能的电动汽车制造商的首选。
到 2025 年，在促进零排放交通的政府支持举措的支持下，随着电动汽车在全球范围内的普及加速，对锂离子电池系统的需求预计将进一步增长。电池回收基础设施的改善以及固态和磷酸铁锂（LFP）变体的进步预计将加强该领域的增长轨迹。此外，领先原始设备制造商增加的研发支出正在支持开发具有更高热稳定性和更长使用寿命的下一代锂离子电池。
通过电池化学分析
三元电池凭借其高能量密度和长循环寿命，占据 39.1% 的市场份额
2024 年， NMC（镍锰钴）占据市场主导地位，上限在全球电动汽车电池系统市场中占有超过39.1％的份额。 NMC 电池的强劲性能可归因于其平衡的化学成分，集高能量密度、强热稳定性和长循环寿命于一体，使其非常适合乘用车和高端电动汽车。
到 2025 年，随着主要电动汽车制造商继续偏爱这种化学成分用于长续航车型和高性能应用，预计 NMC 领域的需求将持续增长。旨在降低钴含量、提高可回收性和降低生产成本的持续创新正在巩固 NMC 的市场地位。此外，电池制造商和汽车公司之间的合作关系正在确保稳定的供应链和阴极成分的技术改进。
按车型分析
乘用车占据主导地位，市场份额为 73.3%由于消费者采用率的提高和大规模电气化举措的推动，
2024 年，乘用车占据了市场主导地位，在全球电动汽车电池系统市场中占据了超过73.3%的份额。该细分市场的增长主要是由于消费者对电动汽车的偏好不断增加，以及电池成本下降和充电基础设施扩张的支持。主要汽车制造商加快了电动乘用车的生产，以满足更严格的排放法规并实现可持续发展目标，从而导致电池需求大幅增长。
到2025年，随着世界各国政府继续推出购买激励、退税和零排放指令以促进电动汽车保有量，乘用车市场预计将保持领先地位。锂离子和 NMC 电池技术的进步正在提高车辆性能、行驶里程和安全系数
通过推进技术分析
由于政策的大力支持和电池效率的提高，纯电动汽车 (BEV) 占据主导地位，占据 66.2% 的份额
2024 年，纯电动汽车 (BEV)占据主导市场地位，在全球电动汽车电池系统市场中占据超过66.2％的份额。这种领先地位在很大程度上是由向零排放移动性的加速转变以及全球电池制造能力的快速扩大所推动的。由于汽车制造商专注于全面电气化战略以遵守严格的排放标准，仅由电池系统提供动力而不使用内燃机的纯电动汽车已获得了巨大的关注。
到 2025 年，随着各国政府加大力度逐步淘汰化石燃料汽车，纯电动汽车预计将维持其主导地位。通过补贴、更严格的排放法规和扩大充电基础设施。锂离子和固态电池技术的不断进步预计将进一步提高性能并降低总体拥有成本。此外，对可再生能源发电和电网整合的投资不断增加，正在加强支持纯电动汽车采用的生态系统。
主要细分市场
按电池类型
- 锂离子
- 镍氢
- 铅酸
- 超级电容器
- 固态
- 其他
按电池化学
- NMC
- NCA
- LFP
- LMO
- 钠离子和新兴
按车辆类型
- 乘用车
- 商用车
按推进力技术
- 电池电动汽车 (BEV)
- 插电式混合动力电动汽车 (PHEV)
- 混合动力电动汽车 (HEV)
新兴趋势
LFP 的主导地位和 800V 快速充电正在重塑电动汽车电池系统
电动汽车电池系统的一个明显的近期趋势是快速转向磷酸铁锂 (LFP) 化学物质以及 800V 快速充电架构。LFP 已从小众走向主流，因为它更便宜，国际能源署报告称，磷酸铁锂在 2023 年将满足全球电动汽车电池需求的40%，是 2020 年份额的两倍多。在中国，2023 年电动汽车销量中约有三分之二采用磷酸铁锂，而磷酸铁锂在美国和欧洲的份额低于10%，这表明由于成本压力，磷酸铁锂的增长空间很大。成本信号强化了这一转向。美国能源部估计，2008 年至 2023 年间，轻型锂离子电池组的平均成本下降了90%，到 2023 年将达到139 美元/kWh。k 成本使 800V 平台对于大众市场更加可行，因为 OEM 可以将节省的成本重新分配给电力电子设备、热系统和坚固的电池组设计，这些设计能够承受重复的高倍率充电而不会过度退化。
快速充电基础设施正在同时扩展，形成正反馈循环。 IEA指出，2024年将新增130万个公共充电点，同比增长超过30%；自 2020 年以来，大约三分之二的新增公共充电桩安装在中国，目前中国拥有约 65% 的公共充电桩和约 60% 的全球电动轻型汽车保有量。
回顾 2023 年，公共充电桩保有量增长 >40%，快速充电桩增长 55%，使快速充电桩占公共网络的比例超过 35%。更密集、更快的网络可以缩短充电时间，让汽车制造商调整电池组的尺寸，并提高总体拥有成本，尤其是对于化学物质配对的磷酸铁锂汽车
驱动因素
政府政策是电动汽车电池系统的飞轮
电动汽车电池系统的最大驱动因素是政府政策——简单来说，明确的规则和真金白银可以降低投资者的风险并扩大规模。您可以从销售势头中看到这一点：2023 年全球销售的汽车中近五分之一是电动汽车，交付量约为 1400 万辆，激增集中在中国、欧洲和美国。这些产量让电池制造商有信心增加产能，而政策制定者则利用目标、税收抵免和本地内容规则来保持飞轮运转。
政策直接和间接降低了成本。在美国，能源部估计轻型锂离子电池组的平均成本自 2008 年以来下降了 90%，到 2023 年将达到约 139 美元/kWh。这种下降基于公众多年的研发和制造补助金，使电动汽车的购买价格更接近于内燃机汽车。美国能源部支持的工作还确定了行业可以围绕其进行规划的远期成本目标。较低的包装成本使每一块政策资金都能走得更远——每个充电站或车队激励措施可以运输更多的金属。
- 政策还可以降低供应链的风险。欧洲《关键原材料法案》设定了明确的 2030 年基准：欧盟内部年度需求的至少10%提取、40%加工和25%回收，任何阶段从任何单一第三国采购的比例不超过65%。这些数字对于电池来说很重要，因为阴极、阳极和电解质依赖于锂、镍、钴、石墨和锰。通过强制实现多元化和扩大回收规模，欧盟降低了超级工厂的波动性，并有助于确保高锰或 LFP 等新化学品拥有安全的原料。 130万点，支持基础设施正在跟上步伐，这进一步增强了对大批量、低成本电池系统的投资理由。
- 例如，一项研究估计，如果关键材料供应链受到限制，由于电动汽车的采用被推迟，可能会“损失”5954万吨避免的二氧化碳当量排放。
- 北美
- 美国
- 加拿大
- 欧洲
- 德国
- 法国
- 英国
- 西班牙
- 意大利
- 欧洲其他地区
- 亚太地区
- 中国
- 日本
- 韩国
- 印度
- 澳大利亚
- 亚太地区其他地区
- 拉丁语美洲
- 巴西
- 墨西哥
- 拉丁美洲其他地区
- 中东和非洲
- 海湾合作委员会
- 南非
- 中东和非洲其他地区
- 特斯拉公司
- 松下公司
- LG化学有限公司
- 比亚迪有限公司
- 当代新能源科技有限公司（CATL）
- 三星SDI有限公司
- SK Innovation有限公司有限公司
- A123 Systems LLC
- 江森自控国际有限公司
- GS Yuasa Corporation
限制
原材料供应链风险是电动汽车电池系统的主要刹车
首先，锂离子电池组的组成材料在世界各地的分布并不均匀。根据最近的一项研究，世界上超过 60% 的钴来自民主党刚果共和国（DRC）。这意味着任何干扰——无论是劳工骚乱、监管变化、出口限制还是全球联盟的变化——都可能波及电池制造商和汽车制造商。当一个小地区持有一种关键金属的很大份额时，中断或成本跳跃的风险就成为现实。
成本波动是另一个难题。例如，2024 年初，典型电动汽车电池中镍的含量升至约207 美元，锂含量升至209 美元左右，而钴的含量也出现飙升，其中有一个案例环比上涨58%。即使成本随后下降，这种波动发生的事实也意味着电池组制造商和原始设备制造商必须建立更大的缓冲，承担更多的风险，或者接受更低的利润。这种不确定性可能会减缓投资、推迟新工厂建设，或阻碍汽车制造商承诺扩大产量。
与此同时，国际能源署 (IEA) 的一项分析指出预计到2023年，钴的供应量将超过需求量6.5％，镍的供应量将超过需求量8％，而锂的供应量将超过需求量10％。虽然这听起来可能让人放心，但关键是，当你考虑预计的增长和加工/精炼能力的需求，而不仅仅是开采吨位时，利润很小。链条中的一个环节（矿山、炼油厂、物流路线）出现轻微问题可能会导致事情发生相反的变化。
另一个较少讨论的角度是可持续性和循环经济风险。电池系统依赖于钴、镍、锂和石墨等材料的开采、精炼，然后（最终）回收。事实上，许多矿山位于劳工或环境保护较弱的司法管辖区，这会带来声誉和监管风险。劳工罢工、政策压制或出口意外造成的破坏可能与供应短缺一样具有破坏性。
机遇
循环性——二次生命和回收利用——开启下一波电池增长浪潮
电动汽车电池系统的增长机会是循环性：将动力电池重新用于二次固定存储，并扩大工业回收以回收关键材料。奖励是巨大且近期的。 IEA 预计电动汽车电池需求将在 2030 年达到3 TWh（较 2024 年约为 3 倍），从而确保适合再利用或材料回收的首次使用电池组流量不断增加，这一输入流将为物流、测试、翻新和软件领域的新业务模式提供支持。
二次电池可以为建筑和电网提供具有成本效益的灵活性，支持调峰、太阳能自我消费，和备份。独立评估表明，这并非利基市场：能源研究所编制的行业分析指出，到 2025 年，废旧电动汽车电池将达到约 185.5 GWh/年，为回收前的再利用创造一个有意义的水库。学术研究还发现，二次使用可以将电池使用寿命延长3-5年，同时为消费者节省开支——这证明实际部署可以规模化。
政策推动力强大且明确。欧洲《关键原材料法案》规定了到 2030 年对回收成分和多元化供应的需求：在欧盟境内至少有 10% 提取、40% 加工和25% 回收，任何战略原材料中来自单一第三国的不超过 65%。这些量化目标转化为回收商的长期合同、阴极和阳极制造商的可预测原料以及承保循环经济工厂的金融家的信心。
美国正在为中游提供资金，这直接有利于循环供应。根据其电池制造和回收计划，能源部已为 14 个项目拨款 18.2 亿美元，以扩大商业规模的材料加工、零部件制造和回收；另一项30亿美元赠款计划的目标是电池材料加工能力。这些资金促进了当地原料中心的建设，报废的电动汽车电池组可以在此处被拆解并重新制成阴极前驱体、石墨阳极和电解质。
区域洞察
亚太地区在电动汽车电池领域占据领先地位，拥有 42.9% 的份额和约 454 亿美元的市场价值系统
亚太地区已牢牢确立自己在电动汽车电池系统市场的主导地位，市场份额约为42.9% 最近一年的市值约为 454 亿美元。这种领先地位反映了该地区强大的制造基础、国内电动汽车的高采用率以及中国、日本、韩国和印度等主要市场协调一致的政府政策支持。特别是，中国相当大的电池生产规模及其不断增长的出口影响力继续支撑着亚太地区的主导地位。
该地区的增长受到几个相互关联的因素的推动：大规模的超级工厂建设、对电动汽车购买和电池制造的充足激励措施以及成熟的关键材料供应链。此外，该地区各国越来越强调电池生产和电池回收的本地化，以减少对进口的依赖并增强供应链的弹性。由此产生的规模经济降低了电池组定价成本，从而支持该地区更多电动汽车的推出n.
主要地区和国家洞察
主要参与者分析
特斯拉公司：特斯拉在车辆制造的同时设计并集成了自己的电池组和电芯（包括 4680 和 LFP 格式）。根据维基百科的摘要，2024 年特斯拉交付了 1,773,443 辆汽车，并部署了 31.4 GWh 的电池储能系统。该公司该公司是一家垂直整合企业——电池、车辆、能源产品——旨在降低每千瓦时的成本并提高续航里程。它依靠战略供应商和内部开发来实现全球扩张。
松下公司：松下能源是松下旗下的子公司，供应汽车用圆柱形锂离子电池，并已扩大规模为主要电动汽车制造商提供服务。其全球网络覆盖日本、北美和中国，据报告，到 2025 年 3 月，交付约 190 亿个电池（为约 370 万辆电动汽车提供动力）。该公司专注于高产量、安全性以及与汽车制造商合作建立具有成本竞争力的供应链。
比亚迪有限公司：比亚迪最初是一家电池制造商，现在生产电动汽车和自己的电池（通过其子公司 FinDreams Battery）。 2023年，其占据全球电动汽车电池产量约15.8%，仅次于宁德时代位居第二。比亚迪的“刀片”磷酸铁锂电池以安全性和成本竞争力而闻名。垂直模型——电池、模块、车辆——使比亚迪能够更好地控制利润
主要参与者展望
近期行业发展
2024年，比亚迪有限公司在电动汽车电池系统领域取得重大进展，其“刀片电池”安装量已接近尾声全年产能达 200 GWh，凸显其制造规模。
2024 年，三星 SDI 全年销售额约为 16.59 万亿韩元，同比下降 22.6%，净利润降至 5755 亿韩元，同比下降 72.1%。
